K poskytování služeb, analýze návštěvnosti a personalizaci reklamy se využívají soubory cookie. Informace o použití webu mohou být sdíleny s dalšími partnery působícími v oblasti sociálních médií, inzerce a analýz. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace

Mýto po roce 2016: Promarní stát opět šanci?

Datum: 24. 3. 2015, zdroj: Dopravní federace, rubrika: Doprava

Ministr dopravy v těchto dnech připravil pro vládu dlouho očekávaný Koncept řešení mýtného systému po roce 2016[1]. Bez širší diskuse a s použitím nepřesných argumentů v něm ministerstvo odmítá možnost rozšířit zpoplatnění na silnice nižších tříd. Čekají na to přitom desítky obcí zatížené nákladní dopravou. Pokud jde o samotnou soutěž na nového provozovatele mýta a aktuální návrh ministra na prozatímní prodloužení smlouvy s firmou Kapsch, stát by si měl dobře promyslet, jak zajistí skutečně otevřený a transparentní tendr na nového provozovatele mýta, aby se neopakovala situace z roku 2005.

Ministerstvo dopravy uvádí v Konceptu některé nepřesné a zavádějící argumenty proti možnému rozšiřování mýta na silnice nižších tříd. Dočteme se například, že mýtný systém nemůže sloužit jako nástroj regulace dopravy, a to z důvodu pravidel pro nastavování mýtných sazeb v rámci EU, které neumožní využívat mýto jako efektivní regulační nástroj. Evropská unie však řeší pouze zpoplatňování silnic zahrnutých v síti TEN-T (tedy evropsky významné trasy) a nijak nebrání státům regulovat zpoplatněním dopravu na silnicích nižších tříd.[2]

Jako další argument uvádí ministerstvo ekonomickou nevýhodnost zpoplatnění silnic nižších tříd (aniž by uvedlo, z jaké analýzy vychází). Nebere přitom v potaz obrovské náklady, které dnes vznikají objížděním zpoplatněných tras (škody na silnicích, znehodnocené nemovitosti, škody na zdraví, ušlé zisky na mýtném aj.). Eliminace těchto škod, které dnes nejsou ničím kompenzovány, by byla značným, i ekonomickým přínosem.

Ministerstvo se zároveň obává, že by se musela část příjmů z mýtného přesměrovat krajům vzhledem k tomu, že silnice nižších tříd jsou v jejich majetku. Vůbec však neřeší, že krajům dnes vznikají zejména v důsledku objíždění zpoplatněných tras velké škody, z mýtného přitom nedostávají na opravy svých silnic žádné prostředky.

Dopravní federace také nesouhlasí s tvrzením, že řešení problému zatížení obcí kamiony přinese novela Zákona o pozemních komunikacích, kterou nyní projednává Poslanecká sněmovna. Novela má údajně posílit možnosti obcí zakázat tranzit těžké dopravy na svém území prostřednictvím zákazových značek. Ve skutečnosti návrh, který předložilo ministerstvo, pouze posiluje pravomoci policie, která dosud významně „přispívala“ k tomu, že se nedařilo místní úpravy provozu (zákazové značky) prosazovat.[3] Zároveň je skutečností, že zákazové značky v řadě případů nejsou dodržovány a nejsou systémovým řešením problému.[4]

Ministr dopravy v nedávném rozhovoru pro ČT vyjádřil názor, že mýto má být zdrojem financí na opravy silnic a prostřednictvím regulace výše sazeb by mělo přispět k přesunu dopravy ze zatížených silnic na železnici, čímž by si stát šetřil silniční infrastrukturu.[5] S tímto tvrzením lze jen souhlasit. Nabízí se však logicky argument, že je na prvním místě třeba odklonit těžkou dopravu ze silnic nižších tříd, které nejsou na takovou zátěž vůbec stavěné a dochází k jejich enormnímu poškozování.

Pokud jde o přípravu výběrového řízení na nového provozovatele mýtného systému, je klíčové, aby ministerstvo skutečně zajistilo zcela transparentní a technologicky neutrální výběrové řízení a aby nezůstalo pouze u původního záměru a slibů, jako se tomu stalo v případě první soutěže na mýtný systém vyhlášené v roce 2005. Ta nejen, že nebyla technologicky neutrální a vyřadila ze soutěže všechny uchazeče, kteří nabízeli jiný než mikrovlnný systém (čímž nebylo možné ani cenově porovnat různé technologie), ale díky smlouvě a jejím postupně přijatým dodatkům byla pro stát z mnoha důvodů ekonomicky nevýhodná a znemožnila dokonce realizaci původně plánovaného rozsahu zpoplatnění.[6]

Alena Vondroušová z Dopravní federace k tomu uvádí: „Ministerstvo dopravy dnes nemá jednoduchou pozici pro to, aby včas a řádně zajistilo podmínky otevřeného výběrového řízení. Mělo by však dobře posoudit své současné možnosti, a to i z ekonomického hlediska, a vyhnout se rozhodnutím, která bez otevřené soutěže na dlouhá léta opět upřednostní jedinou firmu, například současného provozovatele firmu Kapsch. Bohužel ministerstvem předložený Koncept, který v podstatě odmítá jiný než současný rozsah zpoplatnění komunikací a který navrhuje mj. i prodloužení smlouvy s firmou Kapsch, vzbuzuje obavy, zda to ministerstvo myslí s přípravou otevřené a technologicky neutrální soutěže (i když by tato soutěž byla ‚pouze‘ odložena) vážně.“

Markéta Šugárková z Dopravní federace k tomu uvádí: „Za současné situace, kdy je těžkou dopravou v důsledku objíždění zpoplatněných tras zatíženo velké množství obcí a problém se nedaří dlouhodobě vyřešit[7], se ministerstvo z nepochopitelných důvodů a aniž by proběhla jakákoli diskuse, vzdává možnosti monitorovat a regulovat dopravní zatížení na vybraných silnicích nižších tříd. Věřím, že vláda toto apriori omezující a řádně nezdůvodněné stanovisko odmítne. Kvalitní koncepce mýta, která by měla být základem pro ministerstvem prosazované technologicky neutrální výběrové řízení, musí vzejít z široké diskuse o potřebných funkcích mýta. V této diskusi mají mít slovo všechny strany, jako jsou obce, kraje, odborníci či zainteresovaná veřejnost.“

Poznámky

  1. Koncept přípravy Systému elektronického mýta po roce 2016 (nyní v připomínkovém řízení).
  2. V tomto případě platí pouze obecné principy, jako je princip nediskriminace, tj. např. zákaz diskriminace podle země původu dopravce apod. Není však určována výše sazeb.
  3. Již stávající legislativa umožňuje stanovit na silnicích nižších tříd místní úpravu provozu spočívající v omezení zákazu vjezdu pro vozidla nad určitou tonáž. Tuto možnost potvrdil i úřad ombudsmana. V tomto směru nepřináší novela nic nového. Zásadním problémem v dosavadní praxi byly obstrukce ze strany úřadů, zejména Policie, která těmto úpravám provozu často bránila. Její stanovisko nicméně nemuselo být nutně souhlasné. Dle novely navržené ministerstvem (konkrétně změna v souvisejícím Zákoně o provozu na pozemních komunikacích, § 77) však nesmí být úprava provozu stanovena, pokud se Policie vyjádří nesouhlasně v tom smyslu, že by mohla být narušena bezpečnost a plynulost provozu. To je však přesně argumentace, kterou dosud Policie používala.
  4. Zároveň se nejedná o jednoduché řešení, jelikož dopravní značky se umísťují na určitou trasu, kde je třeba osázet někdy i stovky značek. V neposlední řadě vzniká problém s vymáháním zákazu, zejména v noci, kdy nemohou probíhat kontroly apod.
  5. Týden v politice, 8. 3. 2015.
  6. Viz kontrolní akce NKÚ č. 11/13.
  7. Viz Mapa obcí zatížených nákladní dopravou. Situace se zhoršuje a obcí zatížených nákladní dopravou přibývá.
TOPlist
TOPlist